Рабочая группа Госсовета по энергетике предлагает сохранить скидки на порожний пробег для инновационных вагонов вопреки намерениям ОАО РЖД их реструктурировать. Так, предлагается обсудить меры поддержки выпуска инновационных вагонов, которые повысят их долю в парке к 2030 году до 50% с сегодняшних 14%. Участники рынка и эксперты отмечают, что инновационные вагоны позволяют обеспечивать то, с чем не справляется строительный комплекс ОАО РЖД,— увеличение провоза угля на восток. Они также видят необходимость в поддержке вагоностроения, которое входит в полосу кризиса,— но всего или только инновационного, следует отдельно обсуждать.
Рабочая группа Госсовета РФ по энергетике рассматривает меры поддержки выпуска инновационных вагонов (с повышенной осевой нагрузкой 25 тонн на ось), следует из проекта протокола заседания группы 22 сентября. На заседании вопрос инновационных вагонов прозвучал, подтвердили “Ъ” три источника, хотя, говорит один из них, не так ярко, как в проекте протокола.
Инновационных вагонов, обладающих большей грузоподъемностью, сейчас на сети 167 тыс. при общем парке в 1,2 млн штук. Ранее их выпуск и закупка субсидировались, сейчас нет. Инновационные вагоны имеют преференции от ОАО РЖД по оплате порожнего пробега суммарно на 4,5 млрд руб. в год. ОАО РЖД в этом году выступило за отмену льгот, считая инновационность исчерпавшей себя (см. “Ъ” от 29 июля). Как объяснял в интервью “Ъ” первый замгендиректора ОАО РЖД Вадим Михайлов, исходно скидка вводилась с расчетом на то, что в инновационных вагонах будут перевозиться разные грузы, но по факту 90% всех перевозок в них сегодня — это уголь, а порожний пробег вырос с 66% до 93% (см. “Ъ” от 4 августа).
При этом монополия предложила не полностью отменить скидки, а изменить их структуру, отнеся их на груженый рейс (см. “Ъ” от 18 сентября).
В целом речь идет о разработке мер поддержки инновационного вагоностроения, позволяющих обеспечить ежегодный выпуск инновационных вагонов на уровне не менее 40 тыс. единиц (для сравнения: в январе—августе выпущено 36,5 тыс. вагонов всех типов, а прогноз Минпромторга предполагает замедление выпуска до 30–35 тыс. вагонов в год), а также доведение их доли в парке до 50% к 2030 году.
Сейчас ОАО РЖД, учитывая ограниченную пропускную способность БАМа и Транссиба и отставание их расширения от графика, повышает вес поездов на восток, используя тяжелые составы инновационных вагонов с тяжелыми локомотивами (см. “Ъ” от 25 октября 2019 года). В протоколе предлагается включить в комплексный план модернизации инфраструктуры мероприятия по повышению веса поезда до 7,1 тыс. тонн на Восточном полигоне. Там также говорится о необходимости замещения типовых полувагонов на экспортных угольных маршрутах инновационными.
Вопрос определения необходимости господдержки инновационного вагоностроения находится в компетенции Минпромторга, сказали “Ъ” в Минтрансе. В Минпромторге не ответили на запрос “Ъ”, в ОАО РЖД от комментариев воздержались.
Сейчас вагоностроение находится в середине низкого цикла и одномоментно отменять меры поддержки нельзя, говорит источник “Ъ” в отрасли. Впрочем, отмечает он, ОАО РЖД в этот раз все же не пошло совсем наперекор вагоностроителям, хотя предлагаемая ими 5-процентная скидка на груженый рейс меняет экономику перевозок и смещает центр прибыли от оператора к грузоотправителю. С учетом неопределенности планов ОАО РЖД по расшивке узких мест на Восточном полигоне вагоны с увеличенной грузоподъемностью позволяют монополии сглаживать инфраструктурные ограничения, говорит глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. По его словам, если в 2018–2019 годах цена инновационного вагона существенно превосходила цену типового, то сейчас разница сильно сократилась, и тезис о том, что вагоностроители получают завышенную прибыль за счет поддержки, ушел в прошлое. В текущих условиях реализация программы поддержки инновационного вагоностроения целесообразна, полагает он, и субсидии могут не только поддержать грузообразующие отрасли — в первую очередь угольную,— но экспортный потенциал вагоностроения.
«При этом мы всегда говорили, что имеющиеся мощности по производству вагонов избыточны, и сейчас удобное время, чтобы их оптимизировать»,— говорит господин Савчук. При этом программа поддержки вагоностроения должна учитывать структуру спроса, отмечает эксперт, и обеспечивать конкуренцию между предприятиями. Прогноз ИПЕМ по выпуску парка в этом году — 50 тыс. единиц, и, по оценкам института, в этом году относительно 2019 года вагоностроители недополучат 80 млрд руб. выручки.
БАМ и Транссиб хотят сделать еще шире
В проекте протокола заседания рабочей группы Госсовета по энергетике указывается, что группа намерена направить в администрацию президента предложения по корректировке транспортной части комплексного плана модернизации инфраструктуры. Они предусматривают не только сохранение целевого показателя увеличения к 2024 году пропускной способности БАМа и Транссиба до 180 млн тонн, но и установку нового — на 2030 год. Новая цифра не называется. В Минтрансе “Ъ” сообщили, что в настоящее время идет обсуждение и окончательных решений не принято. В ОАО РЖД комментариев не дали.
Целевой показатель 180 млн тонн закреплен и в различных документах ОАО РЖД, под него сверстана инвестпрограмма. Но монополия неоднократно подвергалась критике за недостаточно оперативную работу по расширению БАМа и Транссиба. Так, в 2019 году она недоосвоила инвестпрограмму по Восточному полигону из-за проблем с подрядчиками. А в этом году в связи с неблагоприятной экономической ситуацией ОАО РЖД пересмотрело прогнозы погрузки и, соответственно, доступных средств вплоть до 2025 года (см. “Ъ” от 24 апреля и 29 июля). В эти годы дополнительных доходов, которые можно было бы направить на дальнейшее увеличение мощностей БАМа и Транссиба, компания в своем балансе не показывает.