Из отчетности ОАО РЖД следует, что у монополии возникли сложности с сервисом локомотивов: число поездов, отставленных от движения из-за «недосодержания парка локомотивов», за 2023 год выросло более чем вдвое. В ОАО РЖД подтверждают наличие проблем. В сервисных предприятиях говорят, что начали производить превентивную замену критических деталей — это должно снизить число неисправностей. Аналитики отмечают нехватку комплектующих и персонала у сервисных организаций и не видят перспектив быстрого улучшения ситуации.
Число поездов, отставленных от движения из-за проблем с локомотивами, заметно выросло в 2023 году, следует из раскрытия информации ОАО РЖД по форме 9г-8. В первую очередь это касается числа поездов, отставленных по причине 22 — «отсутствие или ожидание локомотива перевозчика из-за недосодержания эксплуатируемого парка локомотивов к установленному плану по видам движения». Оно выросло в 2,4 раза, до 42,6 тыс.
Проблема отсутствия или ожидания локомотивных бригад (причина 23), которая неоднократно подчеркивалась участниками рынка как чрезвычайно значимая, в 2023 году проявилась не так остро: число простоев по этой причине сократилось на 15,7%, до 3,7 тыс.
Из-за большого объема ремонта локомотивов и их длительного нахождения у сервисных компаний возможности вывоза груза уменьшаются, отмечают в ОАО РЖД.
«ОАО РЖД формирует план перевозок исходя из определенного уровня технической готовности локомотивов, то есть доли времени, когда они должны находиться в работоспособном состоянии,— сообщают в монополии.— Однако по не зависящим от компании причинам этот показатель не выполняется». Особенно сильно, добавляют в ОАО РЖД, ситуация обострилась в четвертом квартале 2023 года.
В интервью “Ъ” замгендиректора ОАО РЖД Алексей Шило отмечал, что из-за системных проблем в содержании локомотивов по вине сервисных компаний на Восточном полигоне не удалось перевезти около 2 млн тонн грузов, хотя проблемы с импортозамещением и персоналом у предприятий вполне объективны (см. “Ъ” от 4 марта). Замдиректора ИПЕМ Владимир Савчук говорит, что важным остается фактор дефицита персонала, особенно высококвалифицированного, в первую очередь на Дальнем Востоке, где сотрудники «легко переходят к другим сетевым компаниям и крупным промышленным предприятиям».
В компании «ЛокоТех» (обеспечивает сервис локомотивов) поясняют, что получили под управление сервисный бизнес более десяти лет назад.
«За это время поменялся как сам парк, так и стандарты обслуживания техники,— говорят в компании.— В прежних условиях выполнять плановые показатели надежности локомотивов, заложенные в нашем основном договоре с заказчиком, возможности не было».
За последние два года были пересмотрены нормативно-техническая документация, нормы расхода материально-технических ресурсов, численность персонала по каждому виду ремонта и серии локомотивов, говорят в «ЛокоТех». «Теперь на определенных видах обслуживания мы должны менять критичные товарно-материальные ценности независимо от их состояния,— отмечают в компании.— Например, щетки электрических аппаратов, износ которых давал нам большую долю отказов, или тормозные колодки, нагрузка на которые увеличилась из-за возросшего веса поездов. Превентивная замена этих позиций должна снизить количество возникающих неисправностей». В компании добавляют, что итоги эксперимента подведут во втором полугодии.
По мнению главного редактора Rollingstock Agency Сергея Белова, причин проблем с сервисом несколько. Во-первых, это значительный износ парка оборудования в ремонтных депо, который копился десятилетиями. Во-вторых, значительную часть парка составляют магистральные тепловозы платформы ТЭ116/ТЭ116У, которые производились в Луганске и содержат значительную долю компонентной базы, выпущенной на Украине. Первые локомотивы современных серий тоже имели приличную импортную составляющую. На фоне последних событий потребовалось создание аналогов, развитие соответствующих производств, отработка новых узлов — это время и люди. По последним, в-третьих, как раз есть наиболее острый дефицит.
Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин отмечает, что, исходя из прозвучавших прогнозов ОАО РЖД, в 2024 году ежедневно более двадцати поездов не будут обеспечены локомотивной тягой из-за низкокачественных регламентных работ. Он полагает, что в ближайшее время ситуация не улучшится, поскольку создается впечатление, что ОАО РЖД исчерпало возможности воздействовать на поставщиков локомотивов с целью ускорения ремонта.