ОАО РЖД вновь предлагает ввести на железных дорогах договоры типа ship-or-pay, которые подразумевают взаимные гарантии перевозок грузов и развития инфраструктуры. Поводом послужил бойкот угольными компаниями терминала ОТЭКО в Тамани из-за высоких ставок перевалки. ОАО РЖД считает, что ситуация угрожает окупаемости государственных вложений в инфраструктуру, чего помогли бы избежать договоры ship-or-pay с терминалами. Аналитики отмечают, что государство заинтересовано в использовании южного железнодорожного маршрута и лучше бы сторонам договориться о загрузке терминала, чем ждать ужесточения регулирования со стороны государства.
Ситуация с сокращением, а потом остановкой погрузки угля в адрес терминала ОТЭКО в Тамани из-за высоких тарифов (см. “Ъ” от 6 февраля и 6 марта) побудила ОАО РЖД вновь поднять вопрос о введении на железных дорогах договоров ship-or-pay («вези или плати»). Глава ОАО РЖД Олег Белозеров 14 марта написал письмо первому вице-премьеру Андрею Белоусову (“Ъ” видел документ), в котором указывает, что в январе погрузка назначением в терминал «ОТЭКО-Портсервис» снизилась к уровню января 2023 года, до 1,4 млн тонн (на 41,7%), в том числе экспорт угля — до 1,1 млн тонн, или на 48,5%. На февраль и март грузоотправителями не заявлены перевозки угля в адрес терминала «ОТЭКО-Портсервис», отмечается в письме, потери погрузки угля за первый квартал оцениваются в 6 млн тонн.
Грузоотправители, сообщает господин Белозеров, объясняют отсутствие заявок превышением «общих логистических затрат над ценой реализации каменного угля на основном рынке сбыта в Китае в условиях ее снижения». В этой связи, пишет глава ОАО РЖД, возникает «риск неокупаемости инвестиционных вложений ОАО РЖД и государства в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна». Поэтому ОАО РЖД предлагает вернуться к идее заключения взаимообязывающих долгосрочных договоров на перевозки грузов на принципах ship-or-pay при выдаче исходных данных на примыкание путей необщего пользования к инфраструктуре ОАО РЖД, такие договоры должны включать «условия об обязательствах и ответственности сторон за их несоблюдение». В письме отмечается, что ОАО РЖД неоднократно предлагало ОТЭКО заключить такие договоры, но компания отказывалась.
ОАО РЖД предлагает вернуться к разработке поправок к Уставу железнодорожного транспорта, предполагающих возможность заключения договоров ship-or-pay.
Сама идея рассматривается больше пяти лет (см., например, “Ъ” от 30 мая 2017 года), однако без большого успеха. В 2021 году соответствующий проект был внесен в Госдуму, но в мае 2023 года был отозван правительством.
ОАО РЖД как железнодорожный перевозчик, являющийся одновременно владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, не имеет гарантий грузоотправителей по предъявлению грузов к перевозке, говорят в монополии. «Такие гарантии позволили бы эффективно использовать создаваемые инфраструктурные мощности, что особенно актуально в условиях реализации комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры,— полагают там.— С другой стороны, грузоотправители, чья продукция доставляется железнодорожным транспортом, заинтересованы в планировании своей производственной деятельности с учетом гарантий перевозчика по вывозу грузов на основе долгосрочных договоров».
В ОТЭКО от комментариев отказались. Источник на рынке говорит, что ОАО РЖД «перекладывает вопросы с больной головы на здоровую».
«Монополия обещала провоз в адрес терминалов ОТЭКО в порту Тамань более 90 млн тонн грузов в год, компания заложила мощность порта в пределах 60 млн тонн в год, а по факту железная дорога везет в три раза меньше (по итогу 2023 года),— говорит он.— С большой долей вероятности можно утверждать, что именно хронический недовоз и спровоцировал текущий кризис».
Собеседник “Ъ” рассчитывает, что отправка угля в сторону Тамани скоро возобновится.
Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров говорит, что для портов на Северо-Западе и Дальнем Востоке механизм ship-or-pay точно не нужен, потому что там есть достаточный уровень конкуренции. На юге же уникальная ситуация, поскольку альтернативных ОТЭКО терминалов там нет, строить их не очень целесообразно, поскольку у ОТЭКО большой запас мощности, а сам порт не кэптивный. Конфликт на почве ценообразования между ОТЭКО и угольщиками, полагает эксперт, нетривиальный, но вполне коммерческий: понятны и желание терминала иметь большую долю в совокупных затратах угольщиков на перевалку и фрахт, так как фрахт на южном направлении относительно дешевый, и нежелание угольщиков эту долю платить. Однако разрешение этого конфликта, полагает господин Бурмистров, сейчас нужно прежде всего государству, которое заинтересовано в диверсификации маршрутов и разгрузке Дальнего Востока. Наилучшим вариантом ему видятся переговоры с привлечением Минэнерго, Минтранса и ФАС, которые привели бы к согласованию коммерческих условий, позволяющих обеспечить грузопотоком порт. При сохранении такой ситуации, как сейчас, полагает эксперт, не исключены риски более жестких решений, таких как перевод порта на регулируемый тариф.